Огюст Монферран выдающийся Русский зодчий французского происхождения


Анри Луи Огюст Леже Рикар де Монферран родился родившийся на окраинах Парижа 23 января 1786 года. Мать Монферрана Мария Франсуаза Луанда Фистиони была дочерью купца (негоцианта), отец Бенуа Рикар начал службу объездчиком верховых лошадей, а закончил директором Королевской академии в Лионе.
В 20 лет поступил в "Королевскую академию архитектуры", на тот период "Специальная школа архитектуры". В это время Франция вела наполеоновские войны, в которых Монферран принимал участие, а после сражения при Арно, был награждён орденом Почётного легиона. В этих условиях учеба и самостоятельная деятельность прерывалась заграничными походами Наполеона, в которых Монферран обогатился знаниями архитектуры, однако это не помешало ему закончить обучение у ведущих архитекторов эпохи Наполеона — Ш. Персье и П. Фонтена.
В 1814-1816 гг., работает в Париже под началом Ж. Молино (генерального инспектора города по строительству и архитектуре), в это время заметных успехов архитектору достичь не удалось.
Творческая судьба архитектора по настоящему была связана только с Россией, а именно с Петербургом, в котором он прожил до самой смерти.
В 1816 прибывает в Петербург и уже через несколько недель 21 декабря, в возрасте 30 лет становится придворным архитектором, а через 10 дней становится начальником чертёжной в "Комитет для строений и гидравлических работ", крупнейшей на то время строительной организации. Возглавлял Комитет А.А. Бетанкур который оказал на дальнейшую судьбу Монферрана.
Уже с 1817 года Монферрану поручают составление проектов для крупнейших городов Российской Империи - Петербурга, Москвы, Одессы, Нижнего Новгорода.
Наиболее значительной ранней постройкой архитектора, был дом Лобанова-Ростовского в Петербурге, возведение его началось в 1817 году, участок под строительство был в форме прямоугольного треугольника, усложнявшего проектирование, но Монферран хорошо справился с планировочным решением.


дом Лобанова-Ростовского

План

В это же время Монферран осуществил перестройку дома Кочубея. В 1817-1822 году по поручению А.А. Бетанкура разрабатывает ряд проектов для нижегородской ярмарки. До наших дней дошёл Спасский Староярмарочный собор, который стал прообразом Исаакиевского собора.

Спасский Староярмарочный собор
Монферран принемает участие в 1817 году, совместно с О.И. Бове и А.А. Бетанкуром в работе над проектом Московского Манежа.
В 1824 году умирает А.А. Бетанкур, и архитектор сооружает памятник своему покровителю на Смоленском лютеранском кладбище.
Выдающимся памятником архитектуры придуманным Монферраном является Александровская колонна, возводившаяся в течении 5 лет, с 1829-1834 г.

Александровская колонна

Самым известным и главным произведением Монферрана является Исаакиевский собор, более 40 лет ушло на проектирование и строительство, с 1817-1858 год.

Исаакиевский собор

В 1858 году , зодчий скончался в Петербурге, на просьбу жены захоронить зодчего в Исаакиевском соборе, Александр II дал твёрдый отказ. Захоронен во Франции на одном из парижских кладбищ.
Приехав в Россию молодым начинающим архитектором, Монферран получил всемирное признание и славу выдающегося зодчего России.

28 АВГУСТА 1853 ГОДА РОДИЛСЯ ВЛАДИМИР ГРИГОРЬЕВИЧ ШУХОВ КРУПНЕЙШИЙ РУССКИЙ И СОВЕТСКИЙ ИНЖЕНЕР

Его называли Леонардо да Винчи конца 19 – начала 20 веков. Шухов является для нас и для всего мира олицетворением гения в инженерном искусстве, так же, как А.С. Пушкин по праву признан поэтическим гением России, П.И. Чайковский – ее музыкальной вершиной, а М.В. Ломоносов – гением научным.

Владимир Григорьевич Шухов родился (16) 28 августа 1853 года в городе Грайворон Белгородского уезда Курской губернии. Природа необычайно щедро наградила этого человека талантами. Он создал десятки конструкций, отличавшихся смелостью решения, новизной, практичностью: форсунку для сжигания мазута, эрлифт, нефтепроводы, нефтехранилища, установку для термического крекинга нефти, паровые котлы, мосты, сетчатые и арочные перекрытия, гиперболоидные башни и т. д.

В 1880 году Шухов создал паровую форсунку для сжигания нефти, одну из лучших в мире. Предложил перекачивать нефть по трубопроводам, подобно воде, и в 1879 году построил первый в России нефтепровод. Вывел «формулу Шухова» для расчета движения нефти по трубам, которой и поныне пользуются инженеры всего мира. Для транспорта нефти по воде Шухов первым в России стал строить нефтеналивные суда.

По его проектам были построены многие тысячи огромных клепаных железных барж длиной до 150 м – в то время чудо строительной техники. Вопрос о хранении нефти и нефтепродуктов Шухов решил путем строительства больших клепаных железных резервуаров, десятки тысяч которых были раскинуты по всей стране. Особое внимание Шухов уделил перегонке нефти. Он изобрел крекинг-процесс, опередив на 20 лет Америку, где только в 1912 году появился патент (Бортона) того же содержания. Гиперболические железные башни Шухова получили большое распространение в СССР и были применены в морском флоте США. Для радиотелеграфной передачи Шухов в 1922 году построил на Шаболовке в Москве железную шестиярусную башню высотой 160 м в виде ряда гиперболоидов. С нее впервые в СССР были начаты регулярные массовые радиопередачи, а затем - и телепередачи.

Шухова нередко сравнивали с Эдисоном. Скончался гений инженерной мысли Владимир Григорьевич Шухов 2 февраля 1939 года в Москве.
[Spoiler (click to open)]http://vk.com/archirussia?w=wall-92238851_24

Дом-памятник Болгарской коммунистической партии


Мемориальный комплекс на горе Бузлуджа разработанный болгарским архитектором Георгием Стоиловым. Дом-памятник Болгарской коммунистической партии, открыт 23 августа 1981 года на вершине 1441 м. Расположен памятник былого величия Болгарии близ города Казанлык, здесь в 1891 году зародилось движение болгарских социалистов. Российская и болгарская армии разбили здесь войска османов в 1877-1878 годах. Попав из города на перевал Шипка вы увидите фантастическую картину, приземлившейся летающей тарелки на вершине и по каким то причинам оставленной командой.





Здание задумывалось в комплексе, вокруг планировалось построить туристические базы и множество других объектов инфраструктуры.
Из литературных источников можно сделать вывод, что внутренний интерьер, в былые годы был облицован драгоценными камнями и золотом.Интерьер богто украшен мозаиками с изображениями советских и болгарских коммунистических лидеров: Димитра Благоева, Георгия Димитрова, Тодора Живкова, Владимира Ленина, Иосифа Сталина и Леонида Брежнева. Есть легенда, что где-то под памятником закопана капсула с обращением к потомкам…



После закрытия 10 ноября 1989 года, был разграблен. В сентябре 2011 появилась надежда на восстановление памятника, года кабинет министров Болгарии передал его Социалистической партии Болгарии.

На данный момент всё открыто нет ни какой охраны и пройти внутрь, а потом - в башню не составляет особого труда.

Надпись над входом переводится как «Забыть о прошлом» Вряд ли.
Попав внутрь, можно увидеть захватывающую картину, чем вид снаружи.






Внутри посетители могут обнаружить торжественный зал, на потолке которого есть серп и молот и надпись "Пролетарии всех стран, соединяйтесь!"
http://vk.com/wall-48247547_1846


Бартини ВВА-14 экспериментальный СВВП-амфибия 1972

00ghsp66.jpg

Экспериментальный СВВП-амфибия ВВА-14 с оригинальной компоновкой, размером и взлетной массой, превосходящий построенные рубежом СВВП (Самолёт вертикального взлёта и посадки). Для разработки ВАА-14 конструктор Р.Л.Бартини проводил многолетние исследования и испытания, разработал «Теория межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности судов, самолетов и вертолетов. В ходе исследований Р.Л. Бартини сделал вывод, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать как вертолет, либо с использованием воздушной подушки, с большой грузоподъёмностью, а скоростью. Бартини разработал: небольшая амфибия МВА-62 и проект СВВП-2500.

МВА-62

Проект "2500"
Реализованной идей стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14, разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 года на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М.Бериева в Таганроге, преобразованном позже в авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК). Проект разрабатывался с целью создания новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками. Предполагалось на базе экспериментальных самолетов создать противолодочный вертикально взлетающий самолет-амфибию, который сможет выполнять задачи по обнаружению, слежению и уничтожению подводных лодок противника в подводном и надводном положении и использоваться также как поисково-спасательный, обладая продолжительностью барражирования около четырех часов на удалении 500 км. После изучения ряда проектов была принята окончательная компоновочная схема СВВП-амфибии ВВА-14, которую можно было рассматривать как масштабную модель СВВП-2500. ВВА-14 был выполнен по схеме катамарана и имел прямоугольный центроплан с прямыми консолями, в котором размещались 12 подъемных ТРДД а сверху два маршевых ТРДД. Для обеспечения взлета и посадки на воду использовалось пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Предусматривалась постройка двух СВВП: ВВА-14-1М для исследований аэродинамической компоновки и систем на самолетных режимах и ВВА-14-2М для исследований вертикального взлета и посадки и переходных процессов. В июне 1972 года была завершена постройка первого самолета ВВА-14-1М без подъемных двигателей и поплавков и в июле на аэродроме ТАНТК начались рулежные испытания самолета, оснащенного колесным шасси, и подлеты, а 4 сентября 1972 года состоялся первый полет с взлетом и посадкой по-самолетному (летчик-испытатель Ю. М. Куприянов, штурман Л. Ф. Кузнецов). В последующих летных испытаниях до июня 1975 года было выполнено 107 полетов с общим налетом 103 ч и достигнута максимальная скорость 260 км/ч. В 1974 году на СВВП было установлено пневматическое взлетно-посадочное устройство, состоящее из двух надувных поплавков, проведены его испытания и 11 июня 1975 года был выполнен первый полет с выпуском и уборкой ПВПУ. В 1974-1975 годах было осуществлено 106 циклов выпуска и уборки ПВПУ, из них 11 в полетах, выполнявшихся с аэродрома и с воды. Летные испытания подтвердили аэродинамические расчеты и показали, что у ВВА-14 эффект воздушной подушки начинает сказываться при посадке уже на высоте 12 м, а особенно проявляется на высоте выравнивания 8 м, что делает целесообразным использование экранного эффекта. Поэтому первый построенный самолет ВВА-14-1М, для которого так и не были изготовлены и доведены подъемные двигатели, было решено модифицировать и, установив на нем в носовой части двигатели для поддува и образования воздушной подушки, использовать его как экраноплан. Работы выполнялись уже после смерти Р.Л.Бартини в 1974 году, но они не получили дальнейшего развития. Экспериментальный самолет ВВА-14 так и не осуществил вертикальный взлет и остался памятником и воплощением оригинальных конструкторских идей, которые к сожалению до конца не удалось реализовать, ВВА-14 занимает теперь достойное место на стоянке в Музее авиации в Монино.
Подробнее: http://p-ln.ru/rus/VVA-14/VVA-14.htm

















ЭКИП (сокр. от экология и прогресс)


Проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата, построенного по схеме «летающее крыло».Это был в полне работоспособный проект, полностью сконструированный и прошедший испытания, с хорошими техническими характеристиками, но не оправданно забытый.
Разработаный в СССР в начале 80-х годов Щукиным и продолжевшим своё строительсво даже в 1993 году, в это время завершалось строительство двух полноразмерных аппаратов ЭКИП (взлётный вес 9 тонн), и инициативой серийного производства.В 1999 году отдельной строкой в бюджет страны была включена разработка аппарата ЭКИП, в городе Королёв, но финансирование было прервано и деньги так и не поступили. В отсутсвии финансирования руководство саратовского авиационного завода начало искать инвесторов за рубежом. В январе 2000 года директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин провёл переговоры в США, штат Мэриленд. На территории базы ВМФ США, он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколькими годами ранее, ему и генеральному конструктору концерна было выдано предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивается в 2-3 миллиарда долларов. Тем не менее, ввиду настойчивости отечественных разработчиков, стороны договорились лишь о партнёрском сотрудничестве. Непременное условие директора завода Александра Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было сразу отвергнуто. В 2003 году работы были остановлены, в связи с плачевным состоянием предприятия, и проект был заморожен.
Летающие аппараты «ЭКИП» — это принципиально иные летательные аппараты, с уникальными эксплуатационными качествами. «ЭКИП» способны проводить пасадку практически на любую площадку или водную поверхность. Для взлёта и посадки используется воздушная подушка.
Особенностью конструкции является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя, обтекающего кормовую поверхность аппарата, а также — дополнительной плоскосопельной реактивной системы для управления аппаратом на малых скоростях и во взлетно-посадочных режимах.
Необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата, выполненный в форме толстого крыла малого удлинения, с одной строны обладает высоким аэродинамическим качеством и способен создавать подъемную силу в несколько раз выше, чем тонкое крыло, с другой — имеет низкую устойчивость из-за срыва потоков и образования зон турбулентности.
В летательных аппаратах «ЭКИП» был применен ряд новаторских технических решений:
1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;
2. Вихревая система управления движением потока воздуха на кормовой части аппарата, обеспечивающая безотрывное обтекание корпуса;
3. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укороченной взлетно-посадочной полосой, на грунтовых площадках и водных поверхностях.
Двухрежимный двигатель АЛ-34 может работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива: природного газа, водорода.
Полный взлетный вес 9 т
Грузоподъемность 2.5 т /24 пасс.
Скорость полета 470-610 км/ч
Высота полета 5.5-6 км
Дальность полета 2 000 км
Топливо 1.5 т
Длина 11 м
Размах 14.4 м
Высота 3.1 м
Двигатели 2 × PW 305A, PW 206
Тяга 2 × 2.35
Тяговооруженность 0.31
Расход топлива в крейсерском режиме 14 гр./пасс. км
Площадь воздушной подушки 23.8 м2
Нагрузка на крыло 102 кг/м2
Удельное давление на грунт 380 кг/м2
Длина разбега 400 м
Взлетно-посадочная полоса грунт, вода










Москвич-Истра


В 1985 году конструкторами АЗЛК при разработке перспективных изделий, был сконструирован Москвич-2144 «Истра», под руководством инженера-конструктора Куликова. Дизайном автомобиля занимался художник-конструктор Ивакин. Был изготовлен масштабный пластиковый макет, который продули в аэродинамической трубе. С помощью компьютера Ивакиным была создана математическая модель. При помощи специального пятикоординатного фрезерного станка (на основе математической модели), была отфрезерована поверхность кузова из пенопласта, на основе которой были сняты матрицы. Затем был изготовлен кузов из стеклоткани. Была начата постройка макетного образца. Кузовные детали установили на каркас-шасси, имеющий настоящие колеса. С применением той же технологии изготовили интерьер. Под капот установили макет двигателя. Образец автомобиля «Истра» был окрашен в белый цвет, хорошо передающий пластику кузова.
По завершении постройки макетного образца работы по перспективной машине Москвич-2144 были прекращены, так как для завершения проекта были нужны большие капитальные вложения.
Конструкция кузова предполагалась из лёгких дюралюминиевых панелей, широкие двери открывающиеся в верх, и аэродинамическая форма.
Подвеска должна была быть пневматической, с регулированием клиренса при помощи электроники.
Планировался бортовой компьютер, система диагностики неисправностей выводящей информации на дисплей и об неисправностях, и о рекомендациях по устранению оных.
Двигатель предполагался трехцилиндровым многотопливным турбонаддувным дизельным с бесступенчатой трансмиссией.

Тех. данные:
Габариты: Д – 4400 мм, Ш – 1700 мм, В – 1335 мм
База – 2550 мм
Колея задн./передн. – 1440/1440
Клиренс – 180 мм
Снаряженная масса – 700 кг
Полная масса – 1100 кг
Расположение двигателя - спереди
Привод - передний
Максимальная скорость – 185 км/ч
Разгон 0-100 км/ч – 12,0 с
Расход трасса(90км/ч и 120 км/ч)-город – (2,2 и 3,2)-3,5 л/ 100 км








Русский мост

Гл. инженер проекта — В.М. Курепин
Тип конструкции: вантовый
Год постройки: 2012
Где: Россия, Владивосток

Русский мост — вантовый мост во Владивостоке через пролив Босфор Восточный, соединяет полуостров Назимова с мысом Новосильского на острове Русском. Строительство было начато 3 сентября 2008 года в рамках программы подготовки города к проведению саммита АТЭС в 2012 году. Второй по высоте мост в мире, высота составляет 324 метра. На момент создания имел самый большой в мире пролёт среди вантовых мостов, длиной 1104 метра.

Министр транспорта РФ Игорь Левитин охарактеризовал мост на остров Русский как самый уникальный и сложный объект не только в рамках подготовки к саммиту АТЭС, но и во всей практике мостостроения в России и в мире.

Генеральный проектировщик — «НПО Мостовик». Генеральный подрядчик строительства — «УСК МОСТ», субподрядчики строительства — «СК Мост», «НПО Мостовик». Ванты для моста изготовлены французской компанией Freyssinet (Фрейссине Интернасьональ энд Компани). Проект архитектурной подсветки, функциональное освещение и электроснабжение мостового перехода реализованы светотехнической компанией «МТ Электро». Строительный контроль осуществлял Институт «Стройпроект».

Параметры моста

Общий вес главной металлической балки жёсткости руслового пролёта — 23 000 т
Общая длина моста — 1885,53 м
Общая протяжённость с эстакадами — 3100 м
Схема моста: 60+72+3×84+1104+3×84+72+60 м
Длина центрального руслового пролёта — 1104 м
Ширина моста — 29,5 м
Общая ширина проезжей части — 21 м
Число полос движения — 4 (2 в каждую сторону)
Подмостовой габарит — 70 м
Количество пилонов — 2
Высота пилонов — 320,9 м
Самая длинная/короткая ванта — 579,83/135,771 м



«Ажурный дом»: первая «панель» Москвы

Автор: архитекторы: А. Буров, Б. Блохин,
инженеры: А. Кучеров, Ю. Карманов
Архитектурный стиль: Сталинский ампир
Год постройки: 1939-1941
Где: Россия, Москва

Дом на Ленинградском проспекте, 27, — один из первых примеров типового блочного домостроения. Строился он несколько лет — с 1936 по 1940 год. То, что строительство дома закончили перед самой войной, возможно, и стало причиной того, что в серию дом так и не вошел. И кто знает, может, если бы не начавшаяся война, похожие бетонные коробки стояли бы по всей столице, как два десятилетия спустя стояли повсюду панельные пятиэтажки, прозванные поначалу нейтрально хрущевками, а потом презрительно — хрущобами.
Авторами проекта были потомственный архитектор и инженер-изобретатель Андрей Буров и архитектор Борис Блохин. К тому времени у них уже был опыт проектирования секционных блочных домов. В доме на Ленинградском проспекте новым было то, что блоки изготовлялись специализированными: высокие блоки простенков (высотой в целый этаж), а между ними — подоконные блоки.






Покровская церквь

Храм является воссозданной копией Покровской церкви постройки 1708 г., находившейся до 1963 года в Вытегорском погосте. Проект восстановления был разработан А. В. Ополовниковым ещё сразу после гибели храма по обмерам, произведённым им в 1956 году. Однако на прежнем месте храм так и не был построен.

Восстановление церкви на новом месте осуществлялось по благословению Святейшего Патриарха Московского и всея Руси Алексия II и при поддержке Председателя Правительства Российской Федерации В. В. Путина.

16 ноября 2003 года на месте воссоздания храма был установлен поклонный крест. Освящение креста совершил митрополит Владимир (Котляров). 26 октября 2004 года протоиереем Геннадием Зверевым был отслужен молебен в честь начала строительства Покровского храма. В этот день была забита первая свая в фундамент будущего храма. А в декабре того же года началась заливка стен фундамента храма.

Работы по заготовке леса и вырубке основного массива стен были начаты в пригороде Петрозаводска в декабре 2004 года. Там же изготавливались купола и лемех церкви. В марте 2005 года начались работы по рубке стен колокольни.

По достижении 18 венца сруба храма в апреле 2005 года сруб был перевезён в Невский лесопарк, где были закончены работы по строительству фундамента. Венцы были доставлены на строительную площадку 8 мая 2005 года. Укладка первого венца состоялась 3 июня.

Торжественная закладка храма состоялась 4 октября 2005 года митрополитом Владимиром. В основание фундамента были заложены камни из фундамента сгоревшей Покровской церкви Вытегорского погоста. 26 января 2006 года был отслужен молебен по случаю закладки колокольни, 27 апреля была освящена укладка первого венца.

26 июля 2006 года был установлен крест на главной главке. 14 октября того же года состоялось малое освящение церкви. Возглавил его протоиерей Геннадий Зверев. Великое освящение собора по архиерейскому чину состоялось 14 октября 2008 года, которое возглавил Высокопреосвященнейший Митрополит Санкт-Петербургский и Ладожский Владимир (Котляров).




Кремль в Измайлово

«Кремль в Измайлово» — культурно-развлекательный комплекс, расположенный в Восточном административном округе города Москвы рядом с Серебряно-Виноградным прудом. Построен в 1998—2007 годах с имитацией отдельных форм русской архитектуры начала XVII века.